قطار فائق السرعة (غالبًا ما يتم اختصاره إلى "HSR") هو شكل من أشكال السفر بالسكك الحديدية الذي يستخدم قطارات يمكنها السفر على الأقل 250 كم / ساعة (160 ميلاً في الساعة) على مسارات مخصصة لهذا الغرض. أسرع القطارات قادرة على سرعات تزيد عن 400 كم / ساعة (250 ميل في الساعة) ، على الرغم من أن السرعات القصوى التشغيلية في الخدمة اليومية غالبًا ما تكون محدودة بـ 300 كم / ساعة (190 ميل في الساعة) أو أقل. تتضمن معظم التعريفات أيضًا مسارات قديمة تمت ترقيتها إذا كانت السرعات 200 كم / ساعة (120 ميلاً في الساعة) أو أعلى في خدمة الإيرادات وبعض خدمات السكك الحديدية عالية السرعة لا تحتوي على مسارات مبنية لهذا الغرض على الإطلاق. عديدة عشاق السكك الحديدية مثل القطارات عالية السرعة بسبب تصميماتها الانسيابية الأنيقة ، والتي تهدف إلى تحسين الكفاءة وتقليل مقاومة الهواء ، و "خطومها" اللافتة للنظر التي تقضي على طفرة الأنفاق ، وحداثتها وبالطبع سرعتها المذهلة!
غالبًا ما تكون السكك الحديدية عالية السرعة أسرع من الطيران ، إذا كنت تأخذ في الاعتبار الوقت المستغرق للوصول إلى المطار ومن خلال الفحوصات الأمنية ، بالإضافة إلى إجراءات الصعود الأسرع عادةً للقطارات. ينطبق هذا بشكل خاص على الرحلات بين المدن القريبة نسبيًا ، والمناطق التي تنتشر فيها السكك الحديدية عالية السرعة (أوروبا الغربية وشرق آسيا) بها العديد من المدن الكبيرة على مقربة من بعضها البعض. عادة ما تكون رحلة القطار أسرع من السفر بالطائرة إذا استغرقت ثلاث ساعات أو أقل. وبالطبع ، ستستمتع بالمناظر الطبيعية أثناء رحلتك ، وهو ما لن تفعله عمومًا إذا كنت تسافر بالطائرة.
تستهدف العديد من خدمات السكك الحديدية عالية السرعة مسافرين من رجال الأعمال وتميل بنية الأجرة ووسائل الراحة على متن الطائرة (مثل شبكة wifi ، ومكان لتعليق البدلة) إلى عكس ذلك.
الغالبية العظمى من القطارات عالية السرعة عبارة عن وحدات كهربائية متعددة (EMUs) ، مما يعني أنها مدفوعة بالكهرباء ويتم توزيع قوتها المحركة على معظم أو كل القطار بدلاً من التركيز في قاطرة واحدة. هذا له العديد من المزايا التكنولوجية ويعني أن التصميم حيث يمكن لبعض الركاب الذين يجلسون خلف السائق مباشرة يمكنهم رؤية المسارات من خلال النافذة الأمامية سهل التنفيذ وقد تم تنفيذه في بعض محركات ICE الألمانية.
تاريخ
كان أول خط للسكك الحديدية عالية السرعة اليابان'س شينكانسن (غالبًا ما يطلق عليه Bullet Train باللغة الإنجليزية ؛ الترجمة الفعلية "new trunk line") ، مع سطره الأول ، the توكايدو شينكانسن، تم الانتهاء منه في عام 1964 - في الوقت المناسب لذلك العام الألعاب الأولمبية في طوكيو. عند اكتماله لأول مرة ، نقل الركاب بين مدن طوكيو و أوساكا في وقت قياسي بعد ذلك وهو 4 ساعات ، مقارنة بـ 6 ساعات و 10 دقائق التي استغرقتها الرحلة باستخدام خطوط السكك الحديدية التقليدية. منذ ذلك الحين ، تحسنت التكنولوجيا بشكل كبير ، مع أسرع وقت للرحلة نوزومي تستغرق القطارات بين طوكيو وأوساكا الآن ساعتين و 22 دقيقة ، وزادت سرعة تشغيل قطارات شينكانسن من 210 كم / ساعة (130 ميلاً في الساعة) عندما افتتحت في عام 1964 إلى 320 كم / ساعة اليوم.
لأكثر من عقد ، ظل قطار الشينكانسن شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الوحيدة في العالم ، حتى اكتمال الخط الأول من قطار في غراندي فيتيس (TGV) في فرنسا في عام 1981 ، وهو ما حطم الرقم القياسي لسرعة قطار الشينكانسن وأدخل عصرًا جديدًا من السفر بالسكك الحديدية في أوروبا. بعد ذلك ، قدمت العديد من الدول الأوروبية خدمات السكك الحديدية عالية السرعة الخاصة بها ، وكانت الأولى خارج فرنسا ألمانيا'س بين المدن اكسبريس (ICE) في عام 1991 ، والذي بدوره حطم الرقم القياسي لسرعة TGV قبل أن تستعيده فرنسا. اليوم ، تخدم أوروبا شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة ، وهي المكان الوحيد الذي يتم فيه تطوير نظام على النطاق القاري. في الواقع ، في العديد من الأماكن في أوروبا ، تكون الحدود سلسة للغاية بالنسبة للسفر عبر القطارات عالية السرعة بحيث يصعب إدراكها. أحدث تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا ثورة في السفر لمسافات طويلة ، حيث أصبح العديد مما كان سابقًا أكثر الممرات الجوية ازدحامًا في العالم الآن من بين خطوط السكك الحديدية عالية السرعة الأكثر شعبية بدلاً من ذلك. ال الاتحاد الأوروبي يقوم بدور أكثر وأكثر نشاطًا في سياسة السكك الحديدية ، ويحاول توحيد المعايير الوطنية غير المتوافقة - التي يتم اختيارها عن عمد أحيانًا لعدم توافقها - وجعل الوصول المفتوح عبر الحدود إلى شبكة السكك الحديدية أسهل. يعطي الاتحاد الأوروبي أيضًا الأولوية لبعض ممرات السكك الحديدية ويوفر التمويل لتحسينها.
سعت دول شرق آسيا الأخرى إلى محاكاة نجاح خدمات السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان وأوروبا من خلال بناء شبكات خاصة بها. خاصه، الصين كانت تسير في بناء فورة لخطوط السكك الحديدية الجديدة ، وتفتخر الآن بأطول شبكة سكك حديدية عالية السرعة في العالم ، بما في ذلك اتصال "دولي" بـ هونج كونج التي اكتملت في عام 2018. دخلت دول أخرى في اللعبة: تركيا هي أول دولة خارج شرق آسيا أو أوروبا لديها HSR ، وأصبحت المملكة العربية السعودية والمغرب أولى الدول في منطقة الشرق الأوسط وشمال إفريقيا بسرعة عالية سكة حديدية. تم إلغاء العديد من الخطط الأخرى بسبب الأزمة الاقتصادية لعام 2008 ، أو تم تعليقها ربما إلى أجل غير مسمى. لا تزال سجلات السرعة لمركبات السكك الحديدية قيد الإعداد ، واعتمادًا على ما تحسبه ، تحتفظ بها فرنسا (أسرع قطار على القضبان) أو اليابان (أسرع قطار مغناطيسي) أو قاطرة من صنع شركة Siemens على مسارات ألمانية (السجل الفرنسي متعدد وحدة ، وليس قطارًا مقطوعًا قاطرة) التي تستخدم الآن لسحب Railjet من ÖBB.
تقنية الإمالة
يعد نصف قطر المنحنى أحد أكثر العوامل تكلفة التي تحد من السرعة. تم بناء العديد من خطوط السكك الحديدية في القرن التاسع عشر بعد وديان الأنهار أو غيرها من الميزات أو كان عليها تجنب التعدي على أرض بعض مالكي الأراضي وبالتالي فهي متعرجة إلى حد ما. في المناطق الجبلية ، تم بناء الخطوط في بعض الأحيان بشكل منحني بشكل متعمد للسماح للقطارات البخارية الثقيلة والضعيفة بتسلق المنحدرات ، وأحيانًا باستخدام الحلزونات حيث تمر القطارات الطويلة فوقها. تم تكليف المهندسين في العديد من البلدان بالسماح للقطارات بالسير بشكل أسرع على المسار الحالي أو الذي تم ترقيته بشكل معتدل إما لتقديم HSR في وقت مبكر لعدد أكبر من الأشخاص أو لتجنب الاستثمار الشاق في إنشاءات جديدة. كانت إنجلترا ، التي كانت تمتلك شبكة تراثية متعرجة ، لكنها كانت تنفر في ذلك الوقت من إنفاق الكثير على البنية التحتية ، وكانت إيطاليا ، التي تضم جبال الألب في الشمال وجبال الأبينيني على طول عمودها الفقري ، في طليعة هذا التطور. رأى كلا البلدين الحل في إمالة قطار لتقليل القوى الجانبية ، على غرار ما يفعله راكبو الدراجات النارية. كان هناك مسألة "الميل النشط" ، أي العربات التي تميل بواسطة المحركات الهيدروليكية وما إلى ذلك أو "الميل السلبي" حيث تتحرك العربات بواسطة القصور الذاتي للقطار الذي يدخل المنحنى. طورت شركة السكك الحديدية البريطانية "قطار الركاب المتقدم" أو APT أول قطار مع إمالة نشطة في خدمة الركاب. ومع ذلك ، كانت APT تعاني من مشكلات في النمو ، من بينها دوار الحركة الذي عانى منه الصحفيون في تجربة التشغيل ، وبالتالي تم إلغاء المشروع وبيع براءات الاختراع إلى الشركات الإيطالية. في غضون ذلك ، طور الإيطاليون سلسلة من القطارات ، في البداية بإمالة سلبية تسمى "Pendolino" والتي أصبحت الاسم العام للقطارات المائلة في العديد من اللغات على الرغم من أنها لا تزال علامة تجارية. تتمتع تكنولوجيا القطارات المائلة الإيطالية بسمعة طيبة ويتم تصديرها إلى الجزر البريطانية من بين أماكن أخرى. لا تتوافق جميع القطارات المائلة مع التعريفات الشائعة للسكك الحديدية عالية السرعة ولكنها عادةً ما تكون أسرع القطارات على أي طريق معين. في بعض البلدان - لا سيما ألمانيا - كانت هناك مشاكل مع بعض القطارات المائلة مما أدى إلى تعطيل آلية الإمالة أو انسحابها المبكر من الخدمة.
حسب المنطقة والبلد
بشكل عام ، يتم تطوير شبكات السكك الحديدية عالية السرعة في شرق اسيا والغربية أوروبا.
أفريقيا
- المغرب بدأ خدمة TGV عالية السرعة ما بين طنجة و الدار البيضاء في عام 2018. يتم تشغيله بواسطة ONCF، سكة حديد الولاية.
آسيا
الصين
- أنظر أيضا: السفر بالسكك الحديدية في الصين
- السكك الحديدية الصينية عالية السرعة (中国 高速 铁路) (CRH) - القطارات عالية السرعة الوحيدة في العالم التي تقدم كبائن النوم على طرق أطول بسبب المسافات الشاسعة المغطاة. تعمل الخدمات عبر الحدود عبر قوانغتشو و شنتشن إلى محطة سكة حديد غرب كولون في هونج كونج. تم الإعلان عن خطط لطرق دولية أخرى ، ولكن لم يبدأ البناء اعتبارًا من عام 2018.
اليابان
- أنظر أيضا: السفر بالقطار في اليابان
- شينكانسن (新 幹線) ، المعروف أيضًا باسم القطار السريع. خدمة السكك الحديدية عالية السرعة الأصلية ، التي تديرها شركات JR التي تعد الخلف المخصخص للسكك الحديدية اليابانية. القطارات سريعة ونظيفة وفي الوقت المحدد ، لكن الأسعار أعلى مما هي عليه في أوروبا أو الدول الآسيوية الأخرى. في حين أن الشبكة تصل إلى جميع جزر اليابان الرئيسية ، إلا أنها منخفضة على روابط متعامدة مع الطول الرئيسي للجزر الرئيسية وبدأت فقط في خدمة الطرف الجنوبي للغاية من هوكايدو في عام 2016 مع امتدادات لتغطية معظم الجزيرة المخطط افتتاحها تدريجيًا حتى أوائل 2030. في حين تم بناء شبكة السكك الحديدية اليابانية القديمة بمقياس 1067 مم (42.0 بوصة) ، فإن جميع خطوط شينكانسن مبنية بمقياس قياسي بسبب المتطلبات العالية للقطارات الأسرع.
المملكة العربية السعودية
خط يربط مكة المكرمة و المدينة المنورة ومع ذلك ، يقال إن القطارات محظورة على غير المسلمين مثل المدن.
كوريا الجنوبية
- المقال الرئيسي: قطار فائق السرعة في كوريا الجنوبية
تعتبر السكك الحديدية عالية السرعة في كوريا الجنوبية طريقة جيدة وسريعة للوصول إلى الأماكن التي تغطيها. ومع ذلك ، كن مستعدًا لدفع أجور باهظة الثمن إلى حد ما.
- قطار كوريا eXpress (한국 고속철도) (KTX). غالبًا ما يتم الترويج لـ KTX على أنه تطوير كوري أصلي ، على الرغم من أنه في الحقيقة مشتق من TGV. ساعد طريق سيول - بوسان على وجه الخصوص في تخفيف الازدحام على أحد أكثر الطرق السريعة ازدحامًا في البلاد وتقليل الرحلات الجوية على أحد أكثر ممرات الطيران ازدحامًا في العالم. مقترحات لإنشاء نفق تحت البحر ل جيجو تم تصنيعها بشكل مختلف بسبب الشعبية الهائلة للجزيرة والرحلات الجوية المجهدة إلى جيجو التي وضعت على سعة المطار المحلي.
تايوان
- السكك الحديدية التايوانية عالية السرعة (台灣 高速 鐵路) (THSR) ، تم بناؤه باستخدام تقنية Shinkansen اليابانية. خط واحد يربط شمال وجنوب الجزيرة على طول الشاطئ الغربي. لقد خفضت THSR الرحلات الداخلية بشكل كبير. تقدم أسعار التذاكر المبكرة خصومات تصل إلى 35٪ من أجرة الذهاب والإياب المعتادة وهي أقل انتشارًا من الفرق بين أسعار التذاكر المبكرة وأسعار التذاكر في أوروبا ولكنها لا تزال غير معتادة بالنسبة لشرق آسيا.
ديك رومى
السكك الحديدية التركية الحكومية' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (حرفيا قطار شديد السرعة) لها طريقان في العملية نشأتا في أنقرة. يرتبط أحدهما بعدة محطات على جانبي مضيق البوسفور في اسطنبول عبر اسكي شهير والفروع الأخرى من هذا الخط للخدمة قونية. تذاكر تميل إلى أن تكون ميسورة التكلفة (على سبيل المثال 86 ليرة لرحلة في اتجاه واحد من اسطنبول إلى قونية) ولكن يمكن أن تحجز القطارات بسرعة كبيرة ، لذا يجب عليك الحجز مسبقًا على الرغم من أن الأسعار ثابتة. خطط لتوسيع الشبكة وكذلك البناء جارية.
أوزبكستان
يربط خط 334 كم (208 ميل) ثلاث مدن رئيسية في أوزبكستان. من العاصمة طشقند، القطارات تسير بسرعات تصل إلى 250 كم / ساعة (160 ميل في الساعة) إلى سمرقند و بخارى. يتم تشغيل القطارات على مقياس الروسية بواسطة سكك حديد أوزبكستان.
أوروبا
- أنظر أيضا: السفر بالقطار في أوروبا
عبر الحدود
أوروبا هي القارة الوحيدة التي تمتلك شبكة سكك حديدية دولية عالية السرعة حقًا ، وبالتالي لديها العديد من المشغلين الذين يربطون عدة دول معًا. هناك مستوى معقول من التكامل والتعاون بين هذه الشركات ، مما يسمح للمسافرين بشراء التذاكر عبر الرحلات التي تستخدم أكثر من شركة واحدة وتعبر عدة حدود.
- رينفي AVE يربط المدن الإسبانية بوجهات في جنوب فرنسا: أفينيون, ليون, مرسيليا, مونبلييه, تولوز.
- يوروستار يربط المملكة المتحدة ل فرنسا, بلجيكا و ال هولندا عبر نفق قناة. خدم المدن الرئيسية: أمستردامأفينيون بروكسل, ليل, لندنليون مرسيليا باريس, روتردام.
- دويتشه بان جليد يعبر إلى معظم جيران ألمانيا (النمسا, بلجيكا, فرنسا، ال هولندا و سويسرا، ولكن ليس لوكسمبورغ أو بولندا أو جمهورية التشيك). المدن الرئيسية التي تخدم خارج ألمانيا: أمستردام ، باسل, برنبروكسل إنسبروكباريس سالزبورغ, ستراسبورغ, فيينا, زيورخ.
- ايزي هي خدمة منخفضة التكلفة بدون توقف تقدم ما يصل إلى ثلاثة قطارات يوميًا بين بروكسل وباريس. وهي مملوكة لشركة Thalys ولكنها تعمل كعلامة تجارية منفصلة مع التذاكر الخاصة بها.
- ريل جيت تعبر القطارات من النمسا إلى بعض الدول المجاورة ، وهي الجمهورية التشيكية, ألمانيا, هنغاريا و إيطاليا، ولكنها تقتصر على 160 كم / ساعة (99 ميلاً في الساعة) خارج النمسا وألمانيا بسبب مخاوف تتعلق بالبنية التحتية. خدم المدن الرئيسية: بودابست, ميونيخ, براغ, مدينة البندقية، فيينا، زيورخ.
- SNCF's TGV يعبر الحدود إلى العديد من جيران فرنسا ، وبالتحديد بلجيكا وألمانيا ، إيطاليا, لوكسمبورغ, إسبانيا وسويسرا (حيث تُعرف الخدمة باسم تي جي في ليريا). يتم تشغيل الخدمة بين فرنسا وألمانيا بشكل مشترك من قبل SNCF و Deutsche Bahn ، مع قطارات ICE و TGV تعمل على جانبي الحدود. يعمل ترتيب مماثل بين SNCF والشركة الإسبانية Renfe للرحلات بين فرنسا وإسبانيا. خدم المدن الرئيسية خارج فرنسا: برشلونةبازل ، بروكسل ، فرانكفورت ، جنيف, لوكسمبورغ, ميلانميونيخ ، شتوتغارت, تورينو
- تاليس يربط بين فرنسا وبلجيكا وهولندا وكذلك ألمانيا. خدم المدن الرئيسية: أمستردام ، أنتويرب، بروكسل ، كولونيا ، ليل ، باريس ، روتردام
- تدير السكك الحديدية السويسرية والألمانية والإيطالية بشكل مشترك خدمة قطار بسرعة قصوى تبلغ 250 كم / ساعة (160 ميلاً في الساعة) من فرانكفورت إلى ميلان والعودة مرة واحدة يوميا. الخدمة تحمل علامة تجارية يوروسيتي اكسبرس بواسطة DB ولكن يظهر كالمعتاد يوروسيتي في الجداول السويسرية والإيطالية. يمكن شراء التذاكر والحصول على جداول المواعيد باللغة الإنجليزية من دويتشه بان. تشمل التوقفات الوسيطة مانهايم, كارلسروهوبازل و برن، بالإضافة إلى العديد من المدن السياحية في غرب سويسرا.
النمسا
في حين أن العديد من الخطوط الجديدة والمحدثة لديها سرعة تصميمية تبلغ 250 كم / ساعة ، فإن السرعة القصوى الفعلية في العمليات اليومية تقتصر على 230 كم / ساعة ، والتي تصل إليها القاطرة النمساوية. ريل جيت و جليد مجموعات القطارات التي تديرها ÖBB (السكك الحديدية النمساوية) و دويتشه بان (السكك الحديدية الألمانية). هيكل أجرة ÖBB مشابه لـ DB ، على الرغم من أن أجرة الذهاب في بعض الأحيان تكون أرخص قليلاً.
بلجيكا
نظرًا لصغر حجم البلاد ، تتمحور شبكة بلجيكا عالية السرعة حول الخدمات الدولية ، وبالتالي يتم تشغيل جميع الخدمات عالية السرعة في البلاد من قبل شركات أجنبية (دويتشه بان, يوروستار, SNCF و تاليس) وليس من قبل الشركة الوطنية للسكك الحديدية. بروكسل مع ذلك مرتبطًا محليًا بـ أنتويرب و لييج بخطوط عالية السرعة.
فرنسا
- أنظر أيضا: السفر بالسكك الحديدية في فرنسا
شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية SNCF يعمل المشهور Train à Grande Vitesse (TGV) إلى معظم المدن الرئيسية في البلاد ، على طول شبكة واسعة من الخطوط المصممة لهذا الغرض (270-320 كم / ساعة) وجزئيًا على طول الخطوط الأقدم والأبطأ بكثير. هناك أيضًا خدمة منخفضة التكلفة عالية السرعة يديرها SNCF ولكنها منفصلة عن TGV ، تسمى أويجوالذي يعمل من مارن لا فالي (قرب ديزني لاند باريس) على بعض الطرق شمالاً وغرباً وجنوباً. تتصل معظم الخطوط بأحد محطات باريس الرائعة من طرف واحد. تباطأت الوتيرة السريعة السابقة للبناء الجديد إلى حد كبير ، وشكك الرئيس ماكرون علنًا في الحاجة إليها أي خطوط عالية السرعة تتجاوز تلك الموجودة بالفعل.
ألمانيا
- أنظر أيضا: السفر بالقطار في ألمانيا
دويتشه بان'س بين المدن اكسبريس (ICE) تعمل في العديد من المدن في جميع أنحاء ألمانيا ، على الرغم من أن الشبكة أقل تطوراً قليلاً من البلدان الأوروبية الأخرى (ولكن اللحاق بالركب بسرعة). القطارات الأقدم بين المدن قادرة على سرعات تصل إلى 200 كم / ساعة ولا يتم تسويقها على أنها "عالية السرعة" على الرغم من أن القطارات المماثلة في البلدان الأخرى تحصل على هذا التصنيف. على طرق محددة توجد "ICE Sprinter" التي تتوقف فقط في المدن الكبرى وعادة ما تكون سريعة بما يكفي لتكون أكثر جاذبية للمسافرين من رجال الأعمال من الطائرات. في كانون الأول (ديسمبر) 2017 ، تم افتتاح خط جديد يخفض أوقات السفر بين برلين وميونيخ من ست ساعات إلى أقل من أربع ساعات ، وهو ما شهد زيادة هائلة في عدد الركاب ، حيث كان الخط يحمل مليون شخص في أول مائة يوم. قطارات ICE الألمانية تتبع إلى حد كبير شيئًا يسمى تكتفهربلان باللغة الألمانية - وهذا يعني في جوهره أن القطارات ستغادر على فترات منتظمة (على سبيل المثال ، قطار واحد كل ساعة ، كل نصف ساعة ، كل ساعتين أو ما شابه) مما يجعل حفظ الجداول أسهل بكثير. العمل على ضمان التوصيل "المناسب تمامًا" في محطات التبادل الرئيسية (كما هو الحال في سويسرا) مستمر اعتبارًا من عام 2020 ومن المحتمل ألا يكون قريبًا من الاكتمال في أي مكان بحلول عام 2030.
إيطاليا
- أنظر أيضا: السفر بالسكك الحديدية في إيطاليا
تخدم إيطاليا شركتان للسكك الحديدية عالية السرعة. ال فريتشا روسا يتم تشغيلها بواسطة ترينيتاليا، شركة السكك الحديدية الوطنية الإيطالية. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) هي شركة خاصة ، مع كون فيراري أحد المستثمرين. إنهم يخدمون طرقهم بقطار مشتق من TGV يُعرف باسم إيتالو.
هولندا
- أنظر أيضا: السفر بالقطار في هولندا
نظرًا لصغر حجمها ، فإن السكك الحديدية عالية السرعة في هولندا تتمحور بشكل أساسي حول الخدمات الدولية. هولندا لديها خط واحد مخصص عالي السرعة وعدد من خطوط السكك الحديدية التقليدية المحسنة. يتم تشغيل الخدمات بواسطة دويتشه بان و تاليس، بدلاً من Nederlandse Spoorwegen. تعمل قطارات Thalys عالية السرعة بين أمستردام و روتردام المحطات المركزية ، عبر مطار شيفولوعبر الحدود إلى بلجيكا. يوروستار بدأت خدمة أمستردام وروتردام في عام 2018. تعمل قطارات ICE من ألمانيا على طول خطوط السرعة التقليدية. كانت هناك فترة وجيزة في أواخر عام 2012 / أوائل 2013 عندما تم تشغيل قطار تحت اسم "Fyra" كخدمة السكك الحديدية عالية السرعة الهولندية ، ومع ذلك ، تسببت المشكلات الفنية في سحب الخدمة بعد شهر من الخدمة بالكاد. ومنذ ذلك الحين ، تم استبدال قطارات "فيرا" بسيارات تم تجديدها بين المدن تعمل على الخط عالي السرعة بسرعة منخفضة (160 كم / ساعة مقارنة بـ 300 كم / ساعة في تاليس ويوروستار). من المتوقع أن تحل القطارات الجديدة التي تعمل بسرعة قصوى تبلغ 200 كم / ساعة محل السيارات بين المدن اعتبارًا من عام 2020.
روسيا
السكك الحديدية الروسية ' Sapsan (Сапсан) لديه خدمات من موسكو ل سان بطرسبرج. الخط ل نيزهني نوفجورود كانت تعمل سابقًا بواسطة قطارات Sapsan ولكن الآن بواسطة Strizh الأبطأ إلى حد ما (Стриж) تعمل بسرعة قصوى تبلغ 200 كم / ساعة. يتم تشغيل عدد قليل من خدمات Strizh الآن على طول الطريق إلى برلين. بعض الخطوط الأخرى إما قيد الإنشاء أو المخطط لها ، بما في ذلك موسكو-قازان الخط الذي من المحتمل أن يكون القسم الأول من خط عالي السرعة إلى بكين.
إسبانيا
رينفي'س ألتا فيلوسيداد إسبانيولا (AVE) هو أحد أكبر الأنظمة في العالم ، ويحتل المرتبة الثانية بعد الصين من حيث الطول الإجمالي. في حين أدت الأزمة الاقتصادية منذ عام 2008 إلى إبطاء طفرة البناء الجديد في الوقت الحالي (وتم تعليق الاتصال بالبرتغال إلى أجل غير مسمى) ، خفضت رينفي الأسعار للحفاظ على ارتفاع أعداد الركاب. بالإضافة إلى AVE ، هناك أيضًا أفانت بسرعات قصوى تصل إلى 250 كم / ساعة. تعمل السكك الحديدية الإسبانية عالية السرعة على مقياس قياسي لضمان التوافق مع الشبكة الفرنسية ، ولكن هناك قطارات قادرة على التغيير إلى الشبكة القديمة ذات المقياس العريض.
سويسرا
سويسرا ، كونها صغيرة ومضغوطة وجبلية للغاية ، ليس لديها خطوط سكك حديدية عالية السرعة باستثناء نفقين مخصصين أساسًا للشحن ، على الرغم من أنها تتلقى جليد و TGV قطارات من ألمانيا وفرنسا على التوالي ، والتي تستخدم الخطوط الكلاسيكية. يسمح نفق Lötschberg Base للقطارات بالعمل بسرعة 250 كم / ساعة بطول 35 كم. وبالمثل ، فإن نفق جوتهارد الأساسي ، في حين أنه مخصص بشكل أساسي لقطارات الشحن ، تبلغ سرعته التصميمية 250 كم / ساعة مما يجعله خطًا "عالي السرعة". يقصر العديد من الرحلات عبر جبال الألب بمقدار نصف ساعة ويخفف من اختناقات الشحن ، على الرغم من طوله القصير مقارنة بالخطوط الأخرى عالية السرعة. منذ ذلك الحين ، استحوذت شركة SBB للسكك الحديدية الوطنية في سويسرا على عربات قطارات قادرة على الوصول إلى سرعات قصوى تبلغ 250 كم / ساعة والتي يتم تسويقها تحت اسم "جيرونو" (مشتق من الكلمة الرومانية التي تعني Buzzard) على الطرق الدولية من وإلى إيطاليا باستخدام نفق قاعدة جوتهارد. ومن المقرر أيضًا أن يحصل القطار على شهادة لألمانيا والنمسا في وقت ما من 2020 أو 2021.
المملكة المتحدة
- أنظر أيضا: السفر بالقطار في المملكة المتحدة
المملكة المتحدة لديها خط واحد عالي السرعة ، بين محطة لندن سانت بانكراس ونفق القناة. يتم تشغيل الخدمات المحلية على الخط بواسطة السرعة الجنوبية الشرقية ما بين لندن والعديد من المدن في كينت. القطارات الملقبة بـ "الرمح"، تعمل بسرعة 140 ميلاً في الساعة (225 كم / ساعة). الطرق الأخرى بين المدن التي يتم تسويقها على أنها" عالية السرعة "أو" سريعة "تكون أبطأ ، وتعمل بشكل عام بسرعة قصوى تبلغ 125 ميلاً في الساعة (200 كم / ساعة). في الواقع ، بين المدن الجديدة القطارات التي يتم تقديمها على خطين رئيسيين قادرة على 140 ميلاً في الساعة ولكنها محدودة إلى 125 ميلاً في الساعة بسبب مخاوف تتعلق بالبنية التحتية. على الرغم من أن شبكة السكك الحديدية الوطنية عالية السرعة تمت الموافقة عليها من قبل البرلمان وهي قيد الإنشاء ، إلا أنه ليس من المقرر افتتاحها حتى عام 2026 ، فيما بعد افتتاح المرحلتين في عامي 2027 و 2033.
دول ومناطق أخرى
في حين تم اقتراح خدمات السكك الحديدية عالية السرعة في كندا وأستراليا ، فإن شعبية ملكية السيارات الخاصة والسفر الجوي ، فضلاً عن المشاحنات السياسية ، تعني أن السكك الحديدية عالية السرعة من المرجح أن تظل حلماً بعيد المنال في المستقبل المنظور.
في ال الولايات المتحدة الأمريكية، تمتلك شركة Acela Express في Amtrak على الممر الشمالي الشرقي بين بوسطن وواشنطن قطارات تحقق لفترة وجيزة سرعة قصوى تبلغ 150 ميلاً في الساعة (240 كم / ساعة) ، ولكن نظرًا لانخفاض متوسط سرعتها نسبيًا ، لا تعتبر خدمة عالية السرعة عالميًا. السكك الحديدية عالية السرعة في كاليفورنيا (CAHSR) قيد الإنشاء في كاليفورنيا لربط الوادي المركزي مدن بيكرسفيلد و ميرسيد عبر فريسنو، ومن المتوقع اكتماله في عام 2029. وفي الوقت نفسه ، فإن سكة حديد تكساس المركزية المملوكة للقطاع الخاص تستحوذ بنشاط على الأرض لبناء خط شينكانسن (بالشراكة مع السكك الحديدية اليابانية) يربط دالاس و هيوستن في أقل من 90 دقيقة ، وبسرعة قصوى تبلغ 205 ميل في الساعة (330 كم / ساعة). يتوقع الانتهاء بتفاؤل في عام 2024.
بدأت الهند في بناء أول خط سكة حديد عالي السرعة في عام 2017 باستخدام تقنية Shinkansen اليابانية بما في ذلك المقياس القياسي ، على الرغم من حقيقة أن المقياس الهندي الواسع هو المقياس الأكثر استخدامًا في الهند وباكستان وأن الاتصالات الدولية الأخرى ذات أهمية محدودة.
في أجزاء أخرى من العالم ، غالبًا ما يتم "الإعلان" عن روابط السكك الحديدية عالية السرعة كجزء من استثمار أكبر في البنية التحتية ، ثم يتم إسقاطها لاحقًا بهدوء.
التذاكر والأسعار
في كثير من النواحي ، أخذت السكك الحديدية التي تشغل خطوطًا عالية السرعة صفحة من كتاب اللعب (بدون زخرفة) طيران. وهذا يعني التركيز على أوقات الاستجابة السريعة بالإضافة إلى نظام التذاكر الذي يهدف إلى زيادة الإشغال بالإضافة إلى الإيرادات. كعميل ، كن مستعدًا لشيئين: عروض خاصة منخفضة نسبيًا (ومُعلن عنها على نطاق واسع) للقطارات خارج أوقات الذروة أو الحجز المبكر وأسعار التذاكر المرتفعة. تشتهر SNCF و DB بهذا الأمر بشكل خاص بتذاكر "تبدأ من" 29 يورو أو حتى 19 يورو ، ولكنها تصل إلى الأرقام الثلاثية عند شرائها في يوم السفر أو في القطار. وينطبق الشيء نفسه في بريطانيا حتى على القطارات غير عالية السرعة.
من ناحية أخرى ، تقدم اليابان خصومات قليلة نسبيًا وأسعارًا ثابتة مرتفعة نسبيًا. في كوريا الجنوبية ، القطارات عالية السرعة لها أسعار ثابتة وهي أغلى بكثير من القطارات التقليدية ، لكنها مع ذلك أكثر منطقية بكثير من تلك الموجودة في اليابان. في تايوان ، تقدم القطارات عالية السرعة أسعارًا مبكرة للقطارات تقدم خصمًا يصل إلى 35٪ من سعر الرحلة. هذه فترة أصغر بكثير مما كانت عليه في فرنسا أو ألمانيا ، على سبيل المثال ، ولكنها خروج عن سياستها السابقة للأسعار الثابتة بغض النظر عن وقت الحجز. تقدم كل من اليابان وكوريا الجنوبية وتايوان تصاريح للسكك الحديدية لا يمكن استخدامها إلا من قبل السياح الأجانب ، ويمكن استخدامها للحد من الضرر إذا كنت تخطط للقيام بالكثير من السفر لمسافات طويلة ، ولكنها عمومًا لا تستحق ذلك إذا كنت تخطط للبقاء في مدينة واحدة أو بالقرب منها مباشرة.
إذا تم أخذ متوسط جميع التذاكر المباعة ، فسيتم تسعير تذاكر HSR بالمثل في إسبانيا وفرنسا وألمانيا بينما تكون أغلى بكثير في اليابان. إن Acela Express الذي يخدم الممر الشمالي الشرقي أغلى (على أساس كل كيلومتر) من قطار Shinkansen.
تعتبر السكك الحديدية عالية السرعة في الصين باهظة الثمن بالنسبة إلى الطبقة العاملة الصينية العادية ، ولكن أسعارها معقولة وفقًا للمعايير الغربية.
أيضًا ، لدى العديد من البلدان بطاقات خصم برسوم سنوية (على سبيل المثال ، حوالي 60 يورو). مع بطاقة الخصم (على سبيل المثال ، باهن كارد[رابط معطل] في ألمانيا) ستحصل على خصم بنسبة 25٪ أو 50٪ (حسب البطاقة) على الأجرة. غالبًا ما تكون هناك - يتم الإعلان عنها على نطاق واسع - إصدارات قصيرة الأجل من بطاقات الخصم هذه والتي قد تكون تستحق العناء بعد بضع رحلات ولكن اقرأ التفاصيل الدقيقة بعناية لأنها غالبًا ما تحتاج إلى إلغائها في الوقت المناسب خشية أن تتحول إلى اشتراك سنوي.
عادت العديد من السكك الحديدية التي تقدم خدمة عالية السرعة إلى نظام من ثلاث درجات تم إلغاؤه في أوروبا في الخمسينيات من القرن الماضي بسحب الدرجة الأولى (القديمة) و "رفع مستوى" الدرجة الثانية والثالثة. في العديد من القطارات عالية السرعة ، توفر حتى الدرجة "الحافلة" العادية أو الدرجة "الثانية" راحة أكثر من نظيرتها في القطارات البطيئة. ولكن إذا كنت (أو رب العمل الخاص بك) على استعداد لدفع اليورو الأعلى ، يمكنك الحصول على درجة رجال الأعمال أو الدرجة الممتازة أو فئة النادي أو أي من الأسماء المختلفة التي توصل إليها قسم التسويق. يعتمد ما إذا كانت الأموال الإضافية تستحق ذلك على تصورك وعلى المشغلين المختلفين ، ولكن المكافآت المضمنة (مثل الصحف أو الإفطار أو القهوة) يتم توضيحها عادةً على موقع الويب الخاص بالمشغل وعادةً ما يعرضون أيضًا صورًا لـ "علاوة" المقاعد. يوجد لدى العديد من خطوط السكك الحديدية أيضًا برامج ولاء للعملاء لا تختلف عن أميال الخطوط الجوية. عادة ما تكون هذه الأشياء تستحق العناء فقط إذا كنت تسافر بشكل متكرر مع مشغل واحد ، على الرغم من أن بطاقات الخصم بسعر منخفض يمكن أن تدفع لأنفسهم بعد رحلة واحدة أو رحلتين - إذا لم تنس إلغاءها في الوقت المناسب ، هذا هو
بدأ بعض المشغلين برامج ولاء العملاء لا تختلف عن تلك الموجودة في مجال الطيران. ومع ذلك ، على عكس شركات الطيران ، لم يدخل مشغلو القطارات بعد في تعاون واسع النطاق ، وبالتالي فإن وضعك كمسافر متكرر من المحتمل أن يفيدك فقط في البلد الذي تعمل فيه السكك الحديدية المعنية. استثناء واحد لهذه القاعدة هو فريق السكك الحديدية، وهي عبارة عن اتحاد لخطوط السكك الحديدية الرئيسية في غرب ووسط أوروبا (Thalys و DB و SNCF و Eurostar و SBB-CFF-FFS و NS-International و NMBS / SNCB) ، والتي تقدم بعض استخدام الصالات في المحاور الرئيسية ، ولكنها لا تقدم على سبيل المثال تقديم نقاط مكافأة يتم جمعها لبرنامج الولاء DB في رحلات SNCF كما تفعل التحالفات المماثلة لشركات الطيران في كثير من الأحيان.
ابق آمنًا
من الناحية الإحصائية ، تعتبر السكك الحديدية عالية السرعة من أكثر الطرق أمانًا للسفر. يتمتع السفر بالسكك الحديدية بشكل عام بسجل أمان أفضل من السفر على الطرق ، حيث يزيد احتمال وفاة سائقي السيارات في الحوادث بمقدار عشرة أضعاف عن ركاب السكك الحديدية. على وجه الخصوص ، لا تحتوي مسارات السكك الحديدية عالية السرعة المخصصة عادةً على تقاطعات مستوية ، وتميل إلى البناء والتحديث بأحدث ميزات السلامة ، وتعتمد على أحدث التقنيات لمنع الحوادث. إذا لم تتعطل الأنظمة ، فمن المستحيل أن يتجاوز السائق الحد الأقصى للسرعة المسموح بها إما عن طريق الصدفة أو عن قصد - في الواقع ، كانت بعض الأعطال البارزة ناتجة عن النظام لمنع تعطيل السرعات الزائدة لإجراء اختبار أو لم يتم تثبيته بعد على خط إرث تمت ترقيته. بشكل عام ، فإن أنظمة سلامة السكك الحديدية دائمًا "تفشل في اتجاه الجانب الآمن" (على سبيل المثال ، تعني الإشارة المعطلة "توقف") والمعدات الخاصة لـ HSR ليست استثناءً من قاعدة القرن التاسع عشر هذه. على هذا النحو ، تميل خطوط السكك الحديدية عالية السرعة إلى الحصول على سجلات سلامة أفضل من خطوط السكك الحديدية التقليدية. كدليل على سلامة السكك الحديدية عالية السرعة ، لم تتعرض قطارات شينكانسن اليابانية لحادث مميت منذ بدء تشغيل الشبكة ، ولا حتى أثناء الزلازل الكبرى وأمواج المد.
الجوانب البيئية
عادةً ما يُنظر إلى السفر بالسكك الحديدية عالي السرعة على أنه وسيلة صديقة للبيئة للالتفاف ، حيث أن البصمة الكربونية دائمًا ما تكون أقل من تأثير الطيران ، وعادةً ما تكون أقل من تلك الخاصة بالقيادة وأحيانًا أقل من خدمات السكك الحديدية أو الحافلات القياسية. تعتمد مقارنة "الاخضرار" بالطبع على كيفية إنتاج الكهرباء المستخدمة. ينتج عن البناء الأولي للبنية التحتية أيضًا تأثيرات بيئية ملحوظة ، مما يؤدي إلى تعقيد مثل هذه المقارنات. تستمد معظم شركات السكك الحديدية الكهرباء من مزيج من محطات توليد الكهرباء للسكك الحديدية والشبكة العامة فقط. نظرًا لاعتبارات فنية واقتصادية مختلفة ، غالبًا ما تكون محطات توليد الطاقة بالسكك الحديدية عبارة عن محطات حرارية تعمل بالطاقة المائية أو الطاقة النووية أو الفحم مع محطات طاقة الرياح والطاقة الشمسية والغازية التي تلعب دورًا هامشيًا في الماضي. ومع ذلك ، بسبب زيادة تكاليف الوقود ومن أجل تسويق السفر بالسكك الحديدية على أنه "صديق للبيئة" ، فإن المزيد والمزيد من شركات السكك الحديدية تسعى جاهدة لزيادة حصتها من الطاقة المتجددة. تقوم دول مثل السويد أو سويسرا تاريخيًا بتزويد الكثير من كهرباء السكك الحديدية من خلال الطاقة الكهرومائية ، بينما تعتمد فرنسا على الطاقة النووية. تعتمد ألمانيا والصين كثيرًا على الفحم ، لكن كلاهما استثمر بشكل كبير في الطاقات المتجددة منذ مطلع الألفية.
حتى أسرع
الإرتفاع المغناطيسي ، أو ماجليف، القطارات لديها القدرة على السفر بسرعات تزيد عن 600 كم / ساعة (370 ميل في الساعة) ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى انخفاض الاحتكاك من الارتفاع فوق المسار. هناك ستة فقط قيد التشغيل ، كلهم إما في اليابان أو كوريا الجنوبية أو الصين ، ويعمل معظمهم بسرعات منخفضة تبلغ حوالي 100 كم / ساعة (62 ميلاً في الساعة) كجزء من نظام النقل العام داخل المدينة. النظام الأكثر شهرة والوحيد عالي السرعة في التشغيل التجاري هو شنغهاي maglev (上海 磁浮) ، والذي يقوم برحلة 30.5 كيلومتر (19.0 ميل) من مطار شنغهاي بودونغ الدولي إلى طريق Longyang بالقرب من مركز مدينة شنغهاي ، حيث وصلت سرعته القصوى إلى 431 كم / ساعة (268 ميلاً في الساعة) ، على الرغم من أن متوسط السرعة هو 265 كم / ساعة (165 ميلاً في الساعة).
لا توجد خطوط مغناطيسية بين المدن قيد التشغيل ، على الرغم من أن اليابان تخطط لفتح خط ماجليف شينكانسن من طوكيو إلى ناغويا بحلول عام 2027.